КНР и другие азиатские страны проявляют заинтересованность в использовании Северного морского пути – кратчайшего маршрута между портами Азии и Европы, сообщило в декабре 2023 г. китайское издание infoBRICS. В то время как находящийся под угрозой традиционный маршрут между Европой и Азией через Суэцкий канал составляет 21 тыс. км, задействование Севморпути сокращает цепочку поставок на 8 тыс. км – до 13 тыс. км, а время в пути между европейскими портами России и азиатскими портами, такими как Шанхай, – с пяти-шести недель до менее трех недель.
Растущий интерес к северному широтному пути наблюдается на протяжении последних нескольких лет, оказывая непосредственное влияние на конфигурацию международного грузового судоходства. «Мы надеемся, что появится новое стабильное сообщение между Европой, Россией и Восточной Азией. Мы хотим иметь новый канал. Если кризис в секторе Газа расширится, это тем более станет огромной опасностью для Суэцкого маршрута. Поэтому СМП будет всё более востребованным» – такова оценка Цзинь Цяньчжу, директора Института международных отношений Народного университета Китая в Пекине.
«Несмотря на санкции Запада, Россия активно развивает инфраструктуру Севморпути. Планируется, что к 2024 году здесь будет запущена круглогодичная навигация при поддержке атомных ледоколов», – пишет infoBRICS.
Напомним, Северный морской путь соединяет в единую транзитно-транспортную систему несколько десятков европейских, приарктических и дальневосточных портов РФ. Протяженность СМП от пролива Карские Ворота (между Карским и Баренцевым морями) до Бухты Провидения (Чукотский сектор Берингова моря) составляет почти 5,6 тыс. км, от Мурманска протяженность СМП до 6,2 тыс. км. СМП почти вдвое короче других морских путей между Европой и макрорегионами Дальнего Востока и Восточной Азии. Известные же конфликты на трассах Красное море – Индийский океан, а также в Южно-Китайском море способствуют и политическим преимуществам использования СМП, защита которого – в надёжных руках.
К октябрю Минвостокразвития РФ подготовил три сценария развития грузопотока в акватории Арктической зоны (с учетом Мурманска и Западной Арктики) и Севморпути (от пролива Карские Ворота до Берингова пролива) до 2030 года с перспективой до 2035 года с учётом последствий санкций для перспективных проектов в Арктике. Согласно базовому сценарию, грузопоток по Севморпути в 2024 году составит 74 млн тонн, затем он вырастет до 224 млн тонн к 2030 году и до 230 млн тонн к 2035 году, причем до 75% грузопотока будет приходиться на нефть и СПГ. В оптимистичном сценарии перевозки вырастут к 2024 году уже до 81 млн тонн, к 2030 году – до 244 млн тонн, к 2035 году – до 288 млн тонн. Предполагается, что в Арктической зоне (западнее пролива Карские Ворота) грузопоток вырастет с 25 млн тонн в 2024 году до 57 млн тонн в 2030 году и 82 млн тонн в 2035 году с учётом отмененного проекта «Газпрома» по производству СПГ на Штокмановском месторождении в Баренцевом море (грузопоток с этого проекта предусмотрен на уровне 17 млн тонн в 2028 году и 50 млн тонн в 2035 году). Консервативный сценарий предполагает, что НОВАТЭК из-за санкций откажется от реализации проектов «Обский ГХК» и «Арктик СПГ-1», а ряд других проектов, в том числе «Восток Ойл», сдвинутся «вправо» или их мощность будет сокращена. В этом сценарии грузопоток в 2030 году составит 117 млн тонн и 131 млн тонн к 2035 году, транзитные перевозки будут достигать 38 млн тонн в год.
По мнению «Росатома», увеличить транзит по СМП к 2030 году можно за счёт двусторонних договоренностей с иностранными партнерами о поставках до 50 млн тонн грузов в Китай, 10 млн тонн – в Южную Корею, по 5 млн тонн – в Японию, Вьетнам и Индию, до 3 млн тонн – в Таиланд. Планируется, что в 2024 году ледокольная группировка для обеспечения проводки по СМП будет состоять из восьми атомных и трёх неатомных ледоколов, а к 2030-2035 гг. – из девяти атомных и пяти неатомных ледоколов. К 2035 году может потребоваться дополнительное усиление восточного сектора СМП тремя ледоколами ЛК-60 и еще одним ледоколом проекта «Лидер», и в этом случае к 2035 году Северный морской путь будет обслуживать 21 ледокол, что обеспечит непрерывность и круглогодичность ледовой проводки на маршруте.
В этом контексте неудивительно, что китайские перевозчики с середины 2010-х гг. всё активнее пользуются возможностями Севморпути. К примеру, в 2023 г. китайская судоходная компания NewNew Shipping Line выполнила 8 грузовых рейсов из Китая (включая Гонконг) в порты Мурманска, Архангельска и Санкт-Петербурга. Общее число китайских заявок по транзиту через СМП, в т. ч. в направлении на Калининград (и обратно), к настоящему времени превышает 10; имеются также заявки от Вьетнама, Таиланда, Малайзии.
По словам вице-премьера РФ Юрия Трутнева, в середине декабря 2023 г. в Пекине с сопредседателем межправкомиссии, вице-премьером Госсовета КНР Чжан Гоцином обсуждался «вопрос, связанный со страховкой судов. Наши западные коллеги перестали страховать суда (с мая 2022 г. – Прим. ред.), это не очень хорошо. Китайские банки обладают значительным капиталом, и они вполне в состоянии просто занять этот рынок». Во-первых, эти функции осуществляют не столько банки, сколько профильные страховочные структуры. Во-вторых, следует учесть следующее: зарубежными перевозчиками признаётся страхование китайской стороной судов, следующих через Южно-Китайское море и его проливы. При этом, по имеющимся данным, со стороны Евросоюза, Австралии и США были получены предварительные уведомления о том, что распространение аналогичной страховки по СМП чревато вторичными санкциями против китайских структур, страхующих транзит одновременно по Севморпути и Южно-Китайскому морю.
Наиболее актуальным этот вопрос станет в том случае, если не только китайские, но также европейские и азиатские перевозчики будут активно использовать транзит по СМП вопреки подсанкционности этого маршрута со стороны Запада. С учётом неблагоприятного контекста, скорее всего, для страхования перевозок придётся использовать офшорные профильные структуры. К слову, подобная практика использовалась во внешнеторговых перевозках с Западом и со многими развивающимися странами в 1950-х–1970-х гг. Китайской Народной Республикой, в 1975-79 гг. – «Демократической Кампучией», в 1950-х – середине 1960-х гг. – франкистской Испанией. Аналогичные структуры ныне используются в тех же перевозках таких государств, как Иран, Мьянма, Зимбабве, КНДР, Сирия, Судан, а также самопровозглашённый Сомалиленд.
Впрочем, в Пекине предпочитают рассматривать Севморпуть в большей мере как транснациональную артерию, что, по оценке китайской стороны, позволит более активно использовать его в интересах Поднебесной. В том числе путем формирования именно в китайских портах (понимаемых как ключевые логистические центры) общерегиональных грузопотоков для этой артерии, включая транзитные грузы (из / для стран Индокитая и Восточной Азии в целом). Скорее всего, такая стратегия будет реализовываться в случае дальнейшего усиления санкционного давления на РФ, попутно способствующего и большей «сговорчивости» РФ в отношении китайских планов относительно Севморпути. Китай предложил «Полярный шелковый путь» в качестве компонента глобальной инициативы Си Цзиньпина «Пояса и пути», позволяющей использовать более короткие расстояния для доставки товаров через Арктику в обход «узких мест» в Суэцком канале и Малаккском проливе, пишет The Wall Street Journal. Западные санкции вынудили Россию сильнее опираться на Китай, в том числе для достижения своих целей по развитию Арктики.
Заметим, двустороннее сотрудничество носит комплексный характер. Так, в июле-сентябре 2023 г. китайские ученые в составе 13-й национальной научной экспедиции по Северному Ледовитому океану на борту полярного ледокола КНР Xuelong 2 проводили исследовательские работы в центральной части Тихоокеанского арктического региона и хребта Гаккеля. В ходе 53-дневного плавания общей протяженностью 28,7 тыс. км ученые изучили состояние атмосферы, морского льда, водной среды, экосистем и их загрязнителей. Экспедиция, проходившая в сотрудничестве со специалистами России и Таиланда, организована Министерством природных ресурсов КНР. Исследование арктического региона уже долгое время является одним из приоритетных направлений политики КНР. Согласно вышедшей в 2018 г. Белой книге по политике Китая в Арктике, страна намерена совместно создавать морские торговые пути в регионе в рамках инициативы «Полярный шелковый путь». В апреле 2023 г. года Российско-азиатский консорциум арктических исследований и Океанологический университет Китая достигли соглашения о развитии арктических проектов в сфере медицины, туризма и эксплуатации Северного морского пути. Согласно утвержденному правительством РФ плану его развития до 2035 года, целевой показатель грузооборота по маршруту в 2024 году должен составить 80 млн тонн, в 2030 году – 150 млн тонн. Надо полагать, продуктивное взаимовыгодное сотрудничество с Китаем позволит приблизиться к этой цели.
